Parking-relais et navettes électriques

L'étude "Plan de Déplacement Durable", commandée par la Ville du Touquet à la société IRIS et présentée les 25 février et 16 mars en réunion publique, propose la création dès cette année d'un parking-relais "Park and Ride" de 600 places sur le quartier Nouveau Siècle de façon à soulager les problèmes récurrents de stationnement et de circulation en ville et et sur la D939, voie d'accès principale, les jours de grande affluence.

Un parking "vert" de 1,7 ha et 600 places est en effet prévu sur l'espace Nouveau Siècle depuis la décision prise en Conseil municipal le 21/10/06 (cf. flèche sur plan du lotissement). Mais un parking-relais, P+R, est-ce bien réaliste ?

Comme on le voit dans cette étude EuroTest, des systèmes de ce type, généralement payants, existent surtout dans les grandes villes européennes confrontées à des difficultés permanentes de circulation et disposant d'un réseau de transports publics développé. Or d'une part les problèmes d'accès et de stationnement touquettois sont très ponctuels dans l'année (voir liste) et d'autre part le réseau local de transports se limite actuellement à une "flotte" de 3 navettes électriques ne fonctionnant que quelques jours par semaine, sauf en été. L'utilisation de ces navettes ou de véhicules supplémentaires est-elle néanmoins envisageable ?

Véhicules et trajet. Voyons d'abord la fiche technique des véhicules existants, des Oreos 22 de fabrication italienne, commercialisés en France par PVI Gepebus, sachant qu'une version améliorée Oreos 2X est annoncée cette année. Supposons ensuite que le parcours de liaison retenu soit le suivant, entre le rond-point du Collège (avenue des Canadiens) et la place de l'Hermitage, distance que l'on peut arrondir à 2 km, soit 4 km l'aller-retour. Difficile en effet de faire plus court et plus direct que ce trajet minimum. A noter que le rond-point de départ se trouve à environ 350 m du parking prévu ce qui est supérieur à la distance moyenne de 300 m relevée par l'étude EuroTest entre installations P+R et points de connexion aux transports publics.

Débit maximum avec navettes actuelles. La capacité maxi d'un Oreos 22 est, comme son nom l'indique de 22 personnes, sa vitesse maxi de 33km/h (à vide...) et son autonomie de 55 km. Mais en période d'affluence, avec 2 ou 3 personnes en surcharge (cela s'est déjà vu en ville), la vitesse peut difficilement dépasser 25 km/h, soit 420 m/min, soit environ 10 minutes pour 4 km. En rajoutant 5 minutes pour les montées/descentes et manoeuvres, une rotation complète prendrait environ 15 minutes, autorisant ainsi un débit théorique de 100 passagers/heure dans un même sens. Un temps d'attente supérieur à 15' à chaque extrémité du parcours risquerait d'indisposer, voire décourager, les passagers potentiels.

Nombre de rotations. 1)- Hypothèse haute : en supposant un parking rempli (600 voitures) et 4 occupants par véhicule, soit 2.400 personnes, une seule navette ne pourrait les transporter qu'en effectuant 96 rotations en 24 heures, hypothèse évidemment absurde. 2)- Hypothèse basse : avec un parking 1/2 rempli (300 voitures) et 2 occupants par véhicule, soit 600 personnes, une seule navette devrait effectuer 24 rotations en 6 heures (96 km au total), à condition d'admettre une arrivée progressive et étalée des véhicules pendant tout ce temps, ce qui n'est pas évident. De plus, en excluant toute panne de la navette (rondement menée dans ces conditions), il faudrait effectuer à mi-service un échange "rapide" (15 minutes en atelier...) du pack de batteries en raison de l'autonomie limitée à une cinquantaine de km. Enfin, une augmentation du nombre de voitures et d'occupants au-delà de cette hypothèse basse mettrait l'équilibre du système en péril.

Navettes supplémentaires. Un tel fonctionnement en flux tendu ne demandant qu'à s'interrompre en cas d'incident, il faudrait affecter 2 ou 3 navettes au seul service Park & Ride, autrement dit doubler la flotte actuelle pour une utilisation encore plus épisodique que celle des 3 circuits urbains existants. On ne voit pas en effet comment les navettes N01, N02 et N03 en service pourraient en être retirées ou détournées les week-ends. La municipalité est-elle prête, par contribuables interposés, à financer et maintenir ce surcroît de dépenses ? Rappellons qu'un Oreos 22 coûte environ 150.000 € à l'achat, sans parler des packs de batteries de rechange (poids d'un pack : 1.400 kg !). Plus les coûts salariaux, bien entendu.

Débit avec navettes améliorées. L'Oreos 2X offre une vitesse et une autonomie plus que doublée grâce aux batteries Lithium-Ion, ce qui allègerait nettement les contraintes évoquées ci-dessus, puisqu'il pourrait rouler à 50 km/h (maximum prévu par IRIS sur les axes structurants) sans échange de batteries. A raison d'un AR toutes les 10 minutes, soit [2 x 2,5' + 5'] ou [2 x 3' + 4'], le débit théorique atteindrait 150 passagers/heure. Dans ces conditions, 2 véhicules assurant 300 passagers/heure pourraient suffire. Avec l'Oreos 4X, annoncé également pour cette année, aux mêmes caractéristiques que le 2X mais de capacité double (env. 50 personnes), un seul véhicule pourrait assurer le même service.

Rentabilité. Dans tous les cas toutefois, le problème des coûts rapporté à la sous-utilisation des véhicules reste entier : Oreos 2X = 155.000 € + 1.750 €/mois de maintenance/location batteries, Oreos 4X = 245.000 € + 2.500 €/mois de maintenance/location batteries.

Comme tout possesseur d'ordinateur portable peut le constater, les batteries Li-Ion sont chères et leur durée de vie réduite, ce qui peut expliquer pourquoi PVI Gepebus en propose la version industrielle dans le cadre d'un contrat onéreux de location-maintenance. Hors amortissements, le coût de location est à mettre en regard de la consommation en carburant d'un minibus thermique (diesel) de même capacité que l'Oreos 22 ou 2X, par exemple les Cytios 30 ou Advance, soit 20 litres au cent environ. En prenant les chiffres avancés par le document Oreos 2X déjà cité, on voit que le minibus thermique revient à 24 € x 24 jours= 576 € par mois plus maintenance. L'Oreos 2X par contre revient à 4,75 € x 24 jours = 114 + 1.750 = 1.864 € par mois avec maintenance.

Sauf si la différence 1.864 - 576 = 1.288 € est supérieure au coût de la maintenance thermique, le fonctionnement d'un véhicule électrique revient plus cher, malgré sa chaîne cinématique plus simple et a priori plus robuste. N'oublions pas aussi qu'il est plus onéreux à l'achat (20%) qu'un véhicule diesel équivalent. Bien entendu, en cas de sous utilisation chronique, il coûte encore plus cher ! Sa principale justification paraît donc toujours d'ordre environnemental et écologique, même si son bilan global est contesté par certains esprits "verts", l'électricité nécessaire à la recharge des batteries étant en France, comme pour toutes ses autres utilisations, très majoritairement d'origine nucléaire.

Conclusion. La mise en service d'une ou deux navettes exclusivement réservées à une liaison de type Park and Ride entre l'Espace Nouveau Siècle et le centre ville paraît irréaliste. L'opération n'aurait de sens que si les véhicules pouvaient être fréquemment mis au service des citoyens en d'autres occasions. A ce niveau de réflexion, il est utile de rappeler les propositions formulées dès 2005 par le Collectif Citoyen : prise en considération des besoins au niveau de la Communauté de Communes pour mise à disposition des navettes aux fins de répondre aux attentes des habitants (déplacements vers les marchés, les cabinets médicaux, les Services Publics, etc.). Les responsables municipaux devraient donc étudier les diverses utilisations susceptibles d'en améliorer la rentabilité ainsi que le type de propulsion, électrique ou thermique. Quant au P&R proprement dit, il serait nécessaire d'en déterminer le caractère obligatoire ou "conseillé" ainsi que son mode payant ou gratuit.

Une autre solution serait de rechercher auprès d'un transporteur ou voyagiste local (Dumont, Caron, etc) la mise en place d'un service de liaison ponctuel, à certaines dates ciblées dans l'année. Cela n'impliquerait pas forcément l'utilisation de véhicules électriques mais nombre de problèmes logistiques et financiers pourraient être résolus de cette façon. C'est donc une autre étude à faire effectuer par les responsables municipaux...

En attendant, vous pouvez toujours nous faire part de toutes suggestions utiles au débat à notre adresse [e-mail].

 

Quelques suggestions déjà reçues

- Transport écologique. Faire appel à la calèche. Vu sa capacité réduite, sa faible vitesse de marche et son nombre de rotations limité (les chevaux réclamant leur picotin !), un tel renfort resterait très modeste. Par contre, par son côté "fun", il pourrait contribuer notablement au soutien de l'image touristique et environnementale de la station. On pourrait bien entendu envisager de renforcer un tel service pour mieux répondre aux besoins.

- Parking déplacé. Implanter le parking en amont du Pont rose, donc sur Etaples. Cela éviterait en effet aux automobilistes le goulet du pont mais on voit mal où situer une nouvelle aire de stationnement de 600 véhicules. La ville d'Etaples serait-elle d'accord ? On peut en douter. De plus, le trajet jusqu'au Touquet serait nettement rallongé, ce qui compliquerait encore plus les rotations de navettes. A moins d'investir dans 1 ou 2 Oreos 4X, en espérant qu'ils ne soient pas ralentis en route par la circulation sur la D939 avant ou après le pont (sauf à leur dédier une voie prioritaire).

- Accès direct. Exploiter une partie du tracé de l'ancienne voie ferrée Flèche d'Argent (vue 1, vue 2) longeant l'aéroport pour offrir au flux principal de trafic entrant, arrivant par le Pont rose, un accès direct au parking, aussitôt après le pont. On éviterait ainsi le giratoire "MacDo" et l'avenue de l'Europe, souvent bloquée, ainsi que le crochet par l'avenue G. Besse tout en fluidifiant les entrées/sorties, le flux principal de trafic sortant empruntant l'issue opposée vers l'avenue Besse. La faisabilité de l'opération dépend de la configuration des lieux et du coût des travaux.

- Transports organisés. Les Oreos 2X et 4X revendiquent une vitesse maxi de 70 km/h et une autonomie de 120 km, ce qui équivaut à un rayon d'action de 60 km. Leurs batteries Li-Ion rechargeables en 5 heures offrent en réalité un rayon d'action nettement supérieur en cas d'aller-retour incluant une recharge complémentaire avant le retour, éventuellement en cycle rapide de 2 ou 3 heures. Autrement dit, des déplacements périodiques ou à la demande dans un rayon d'une centaine de km autour du Touquet (pour garder une marge de sécurité) sont possibles, même dans la journée, ce qui met à leur portée des localités comme Abbeville Arras Béthune Boulogne Calais St Omer, voire Amiens, Dunkerque ou Lens (mais sans marge...).